La Historia de Harley-Davidson comenzó en 1901, gracias al deseo de no tener que pedalear más, pero es el año 1903 la fecha clave en la historia de los medios de transporte: en efecto, fue en ese año cuando Henry Ford lanzó al mercado su modelo A, mientras que los hermanos Wright conseguían su famoso despegue. Por otro lado, una institución norteamericana nació, cuando un joven de veintiún años, llamado William S. Harley y su amigo de la infancia, Arthur Davidson, tomaron la resolución de concretar sus proyectos que, hasta aquel instante, sólo parecían un pasatiempo. Un dibujante industrial de origen alemán, Emil Kruger, que había conocido las primeras motocicletas construidas en Europa, trabajaba en la Barth Manufacturing Company de Milwaukee, donde Harley ejercía como dibujante, y Davidson como modelista. Combinando los conocimientos de dicho expatriado con la experiencia que el primero ya había adquirido en la fabricación de bicicletas y la sabiduría profesional del segundo, pasaron las veladas y los fines de semana investigando y experimentando en el sótano de un taller.

Pese a que sus medios financieros eran limitados y sus herramientas rudimentarias, su proyecto fue avanzando dentro de lo posible, aunque con la ausencia de las competencias técnicas de un verdadero mecánico. Pero resultó que el hermano de Arthur Davidson, Walter, que poseía tales conocimientos, debía trasladarse muy pronto a Milwaukee para asistir a una boda. Bill Harley y su amigo Arthur le escribieron, por lo tanto, proponiéndole que condujera el nuevo ingenio a su llegada. Pero en la carta omitieron precisar que antes de poder dar una vuelta, tendría que colaborar en su fabricación. Al llegar, Walter vio la máquina aún sin montar, de manera que el retraso con el que iba a efectuar aquella salida cambió probablemente el curso de su existencia. Como era un buen mecánico pudo apreciar los márgenes de tolerancia muy estrechas del motor tipo De Dión. Haciendo suyo el entusiasmo de sus compañeros, decidió quedarse en Milwaukee.

Poco después, William Davidson se asoció al proyecto, para lo cual abandonó un empleo de responsabilidad de la compañía ferrocarril de Milwaukee, para la que trabajaba en calidad de contramaestre y utilero. Con toda su gran experiencia profesional, consagró todos los minutos de su tiempo a la realización del ideal que compartía con sus hermanos y Bill Harley. Todos los problemas con los que tenían que enfrentarse fueron superados gracias a la ayuda del dibujante y delineante alemán. Un amigo les permitió usar su taller, equipado con un torno, a fin de que pudieran terminar la construcción de la primera Harley-Davidson. Las piezas sueltas debían ser fabricadas a partir de materiales ya existentes y gracias a todo el ingenio de que todos ellos daban muestras. Por ejemplo, se dice que el primer carburador fue construido a partir de una lata de conserva de tomates. El primer motor disponía de una transmisión por correa de cuero y desarrollaba una potencia de tres caballos, lo que obligaba al conductor a recurrir a sus piernas en las cuestas, para ayudar a la máquina. Además, comprobaron que en un cuadro de bicicleta era demasiado frágil para asegurar trayectos motorizados. La puesta en marcha del proyecto de Harley y Davidson requería, pues, muchos más ensayos y mucho más trabajo en la tabla de dibujo. En el siguiente motor, el tamaño del volante se había duplicado, y Ole Evinrude había puesto un carburador satisfactorio y un cuadro sencillo construido para sustituir el de bicicleta, lo que permitía aumentar la potencia. Ahora, Bill Harley y los hermanos Davidson ya estaban dispuestos a realizar su proyecto. El calendario marcaba 1903.

El taller de su amigo no tenía espacio suficiente para fabricar sus máquinas, de modo que con la ayuda del padre de los Davidson, ebanista de profesión, construyeron un taller de quince metros 2 al fondo del jardín de la familia Davidson. En el mismo instante en que pintaron en la puerta “ Harley-Davidson Motor Co.” Nació una leyenda. Como Bill Harley había concebido la primera motocicleta, los hermanos Davidson acordaron que el nombre de aquel figurase en primer lugar. Durante el año 1903, la Harley-Davidson Motor Co., produjo tres motores monocilíndricos de cuatro tiempos, de 400 cm3, de una potencia de 3 caballos, todos vendidos antes de quedar terminados. A las primeras Harley-Davidson las denominaron “Silent Grey Fellow”, como referencia a su color standard (el gris) y al silencio de su funcionamiento, pues eran máquinas concebidas para ser realmente las compañeras de ruta de sus pilotos.

En 1904, se dobló el tamaño del taller original, y ocho máquinas salieron por sus puertas. Un año más tarde, volvieron a doblar la superficie; en ese mismo año de 1905, la empresa contrató un empleado que fue de gran ayuda para los fundadores. Las primeras oficinas se edificaron en Milwaukee, en 1905, año en que la producción alcanzó ya las cincuenta unidades. El aumento de la demanda era tal que contrataron a cinco empleados más. En aquella época, Bill Harley, Arthur, Walter y William Davidson habían abandonado ya sus empleos para consagrar todo su tiempo y sus fuerzas a la nueva empresa. Esta se convirtió en sociedad mercantil en 1907, con Walter Davidson como presidente, Bill Harley como ingeniero jefe y director comercial, y William Davidson como jefe de explotación.

El monocilíndrico tenía ya 570 cm3 y desarrollaba 4 caballos. El número de máquinas producidas iba en aumento; en efecto, la Harley-Davidson fabricaba ya 150 motocicletas. Además, fue introducida la horquilla de resorte, característica revolucionaria que se adoptó en todos los modelos de la marca hasta 1949. Los motoristas apreciaban la Harley-Davidson monocilíndrica de 1908, que alcanzaba una velocidad máxima de 70 km/h, pero Bill Harley (que había obtenido un diploma de ingeniero en la Universidad de Winsconsin), intentaba aumentar la potencia. En lugar de modificar la concepción del monocilindrico que había asegurado el gran éxito de la “Silent Grey Fellow”, decidió aumentar la potencia recurriendo a dos cilindros. El concepto de V-Twin de 45 grados surgido de esta decisión debía convertirse en el símbolo de las Harley-Davidson.

Aunque la motocicleta era un vehículo utilitario, era inevitable la creciente importancia del deporte motociclista, debido a la forma de la máquina. Desde los primeros años, los deportistas comprobaron las posibilidades de las motos en pruebas de velocidad, resistencia, fiabilidad, y en toda clase de carreras. Pero hasta 1908 la Harley-Davidson no se ocupó de tales actividades, a pesar de que algunas de sus máquinas estuviesen inscriptas en competiciones para aficionados.

En 1912, Bill Harley presentó el primer embrague para motocicleta, que fue un éxito comercial. Aquel año apareció asimismo un sillín con amortiguadores, en un tubo que hacía cuerpo con el cuadro, así como la combinación válvulas de admisión en cabeza/válvulas de escape laterales, que sería utilizada hasta 1929. En 19114 fue añadido un sistema de arranque a pedal, y en 1915 una transmisión (de tres marchas) y un embrague giratorio. A partir de 1916, la Harley-Davidson publicó The Enthusiast, primera revista de motos digna de este nombre, con el fin de asegurar la información a los pilotos de las Harley en el mundo entero, acerca de temas sobre motocicletas militares. Cuando estalló la Primera Guerra Mundial, la Indian Motorcycle Company, principal competidora de la Harley-Davidson, tuvo que vender toda su producción al ejército, de modo que las Indian estuvieron ausentes del mercado durante los cuatro años de guerra. La Harley-Davidson vendió igualmente una parte de su producción a las fuerzas armadas, pero gracias a las buenas relaciones que William Harley tenía con el Pentágono, la sociedad logró mantener su presencia comercial.

Al final del conflicto, la Indian había perdido todo su empuje en el mercado, mientras que su competidora era la empresa dominante en ese terreno. El verde Kaki fue nuevamente sustituido por el gris, que constituía la firma de la empresa, pero el ejército había exigido bicilíndricas en V, la Harley-Davidson abandonó los modelos monocilíndricos en 1918, con excepción de un modelo comercial. Este motor estaba disponible en versión F (magneto) o J (eléctrico). Uno de los nuevos modelos más audaces de la Harley-Davidson fue la “Sport Twin” (modelo W), animada por un bicilíndrico de plato longitudinal de 600 cm3, con una potencia de 6 a 8 caballos y caracterizada por una transmisión en cadena, con cárter. El primer modelo dotado con un sistema eléctrico producido por la Harley-Davidson salió también en 1919, y esa innovación técnica causó la envidia de la industria automovilística de la época.

Durante toda la década de los veinte, la Harley-Davidson continuó aportando perfeccionamientos. Así, la sociedad entró en su tercera década lanzando la primera bicilindro en V, de 1200 cm3, la JD o modelo 74 “Twin Cam”, que señaló el principio de una leyenda. Este nuevo modelo representaba una de las primeras mejoras técnicas que Harley iba a poner en marcha durante los Años Locos. En 1924 se impusieron las bombas de grasa como sistema de lubricación (llamado Alamita) para las motocicletas. Los herrajes de acero forjado aparecieron en 1925. El depósito en gota de agua (Teardrop) apareció en 1926, en un nuevo monocilíndrico de 350 cm3, la “Peashooter” (modelo A, con válvulas laterales, y modelo B, con válvulas en cabeza). Dos años más tarde, la Harley-Davidson fue la primera empresa en instalar frenos delanteros en una máquina de serie, novedad que fue recibida con cierta dosis de escepticismo por los motociclistas de la época. El modelo WL (45 DLD), un 740 cm3 bicilindro con válvulas laterales, apareció en 1929, y obtuvo un éxito inmediato. En efecto, esta máquina estaba dotada de la potencia de la JD asociada a la ligereza de una monocilíndrica. Sus 16 caballos le permitían alcanzar una velocidad máxima de 110 Km/h.

Como es sabido, el año 1929 fue el del crac de Wall Street, punto de partida de una grave crisis económica mundial. Como otros muchos sectores industriales, el de la fabricación de motocicletas quedó gravemente herido, hasta el punto de que docenas de empresas desaparecieron por completo. La responsabilidad de este caos cabe atribuirla hasta cierto punto a los ingresos de la población, añadiendo sus efectos a una baja de los precios de los automóviles (sector que estaba en plena expansión. En efecto, la práctica de la moto era sobre todo un placer, y las cantidades destinadas a esta clase de actividad se habían reducido un poco, como la piel de zaopa, durante los años 30. Enfrentada a la baja de las ventas, la Harley-Davidson conoció horas negras, como el resto de la profesión, pero la empresa demostró su superioridad allí donde muchos competidores fracasaron. Una red de distribución bien establecida, los contratos con la policía y el ejército, una gestión conservadora y una fuerte presencia de la exportación, fueron los elementos que contribuyeron al éxito. Las ventas bajaron durante los años treinta, pero los avances tecnológicos no interrumpieron su progresión.

En 1929 aparecieron dos nuevos motores: el modelo VL de 1200 cm3 con válvulas laterales, y un monocilíndrico de 500 cm3, la moto 30c, que completaba la serie. Las actividades del transporte conservaban toda su importancia, y así, en 1932 fue lanzado el Servi-cas de tres ruedas, para ser utilizado tanto por la policía como por los repartidores.

Como las ventas marcaban el paso, Harley-Davidson decidió innovar en la pintura y el estilo de las máquinas: el color kaki fue sustituido por calcomaías “Arte Decorativo” en el tanque, pinturas de dos o tres maticaes y otros detalles. El ingenio Harley en materia de estética acababa de nacer. Las ventas de las monocilíndricas no cesaban de decaer, por lo que en 1934 se decidió dejar de producirlas por completo. Fue en 1936 cuando tuvieron lugar las novedades más acusadas de este período. Para responder a la creciente demanda de potencia por parte de los motociclistas norteamericanos, la empresa lanzó en 1937 la VLH, una bicilindro de 1300cm3, su primer moto bicilíndrica con válvulas a la cabeza. Rápidamente fue apodad “Knucklehead” a causa de su tapa balancín en forma de cabeza de tibia. Esta máquina tenía el doble de potencia que la antigua JH de 1928 (40 caballos), y poseía un cuadro de doble cuna, así como el primer sistema de circulación de aceite.

En el otoño de 1936, la Harley-Davidson y su competidora Indian, recibieron sendos pedidos de máquinas de las Fuerzas Aliadas. Por lo tanto, la Harley produjo una versión extremadamente resistente de las 45 DLD, el modelo WLA (A por Ejército que en Inglés es Army), de las que se fabricaron 90.000 unidades. A la Segunda Guerra Mundial se debe, pues, la XA, bicilíndrica destinada a ser utilizada en el desierto, y de la que solamente salieron 1000 unidades de la fábrica antes del final del conflicto armado. Por consiguiente, era la WLA la que debía ser la portavoz de la Harley-Davidson durante la guerra. En efecto, este modelo fue llamado, especialmente en Europa, “Liberador”. Por otra parte, para cada moto se fabricaron gran número de recambios, lo que explica que todavía sea posible encontrar dichas piezas con si embalaje militar de origen.

Al término de la guerra, todos los motoristas estaban dispuestos a reemplazar la máquina utilizada desde comienzos de la década de los 40. Pero, debido a la penuria de materias primas, fue imposible sacar nuevos modelos antes de 1947, año en que se reanudo sin restricciones la producción civil. La primera decisión de la Harley-Davidson, fue reemplazar las 1200 y 1300cm3 con válvulas laterales por la nueva 1200 con válvulas a la cabeza, que había salido de la cadena de montaje por primera vez en 1941 con el nombre “Flat head” (modelo F74). Gracias a las novedades técnicas puestas en marcha durante los años bélicos, la Harley-Davidson pudo lanzar en 1948 una nueva 1200 cm3, dotada de culatas de aleación de aluminio, y elevadores de válvulas hidráulicos. La “Pamhead” acababa de nacer (su nombre proviene de los capacetes cromados que ocultan los balancines). Al año siguiente apareció el modelo Hydra Glide, caracterizado por una horquilla telehidráulica. Hasta dos años más tarde no se equiparon los modelos monocilíndricos con ese tipo de horquillas.

Durante este periodo de actividad desbordante que fueron los años 40, una nueva generación de Harley y Davidson se aprestó a relevar a los fundadores de la empresa. William A. Davidson había fallecido en 1937. Su hermano Walter, que presidía los destinos de la sociedad desde los primeros días, también murió el 7 de febrero, a la edad de 66 años. Por su parte, Bill Harley abandonóeste mundo al año siguiente. Su desaparición fue una cruel prueba para la compañía que habían creado, pero perduró la tradición familiar. El último de los cuatro fundadores, Arthur Davidson, fue víctima de un accidente en la carretera el 30 de diciembre de 1950, fecha en la que la nueva generación quedó dueña absoluta de los destinos de la empresa.

Los años 1952 y 1953 quedaron marcados por cambios importantes, como los segmentos cromados que equipaban todas las máquinas, así como la salida del modelo K de 740 cm3, que reemplazaba a la WL (45D). Esta última motocicleta se caracterizaba por un cuadro bajo, una horquilla delantera hidráulica y suspensión traseras. Cuando la Indian, su competidora más antigua, desapareció del paisaje industrial norteamericano en 1954, la Harley-Davidson se encontró sola y única superviviente de un mercado de la moto que antaño había tenido muchos obstáculos en Estados Unidos. En la primavera de aquel año, el carácter “fuera de la ley” de la práctica motorista halló su expresión en una película titulada La horda salvaje, protagonizada por Marlon Brando.

En 1957, la XL Sportster apareció en la escena motorista, dotada de un motor de 900 cm3 con válvulas a la cabeza. Al añp siguiente fue lanzadala Duo Glide, heredera del modelo Hydra Glide.

Debido al aumento de volumen de las importaciones durante los años 60, la Harley-Davidson perió casi las nueve décimas partes de su mercado. De 1960 a 1978, la Harley importó máquinas italianas para satisfacer la demanda de pequeñas cilindradas. Sus clientes eran principalmente las fuerzas de la policía, las organizaciones paramilitares y los apodados “chicos malos”. Pero los últimos no estaban demasiado satisfechos con sus motos tal como salían de fábrica, por lo que empezaron a “cortar por lo sano” a fin de quitar peso (de ahí el término “chopper”, del inglés chop, cortar, talar). El film Easy Rider, de 1969, ponía en escena dos Harleys modificadas para poder effctuar un largo periplo por los Estados Unidos; el éxito de esta película se dio en gran parte al interés por las máquinas Harley. Fueron muchos los motociclistas que comenzaron a modificar sus motocicletas, y aunque este movimiento tardó algún tiempo en cruzar el Atlántico, a partir del comienzo de los 70 las “choppers” fueron cada vez más numerosas en las carreteras de muchos países de Europa.

Al final del movido período de los años 60, la Harley-Davidson entró en una nueva era de su historia. Esta sociedad, que había sido propiedad de personas físicas durante más de 60 años, se introdujo en la Bolsa en 1966, para fusionarse cuatro años más tarde con la American Machine and Foundry Company. Esta fusión con la AMF proporcionó la Harley-Davidson los recursos que la sociedad necesitaba para seguir expandiéndose. En 1912, la XR-750, con motor de aleasión, dominó el mundo de las carreras. Aparte de los éxitos deportivos, la Harley-Davidson se comportaba muy bien en los mercados del turismo y la transformació. En 1971 apareció la nueva FX Super Glide, que combinaba la potencia de los grandes cilindros en V y la delantera de la Sportster. En 1976, la gama Harley-Davidson comprendía la Electra Glide, dos Super Glide, dos Sportsters, seis pequeñas cilindradas y unas versiones “Liberty”, especiales bicentenario, cinco máquinas con cilindro en V, la FXS Low Rider lanzada en 1977, y numerosos modelos por venir.

Además, a finales de los años 70, apareció una nueva necesidad: la de respetar las normas anticontaminantes decretadas por el gobierno norteamericano, normas cuyo carácter cada vez más restrictivo, indujeron a la compañía a modificar sus sistemas de carburación, de encendido y de escape. En aquella época, la sociedad también se había diversificado en el sector del consumo. Peor en 1981, con ocasión de la reunión anual de daytona, circularon muchos rumores sobre el futuro de la Harley-Davidson. La AMF había ayudado a superar una etapa difícil. Ahora ya era el momento de reemprender la dirección de las operaciones.

La gran nueva se divulgó e; 26 de febrero de 1981: se había llegado a un acuerdo entre la AMF y un grupo de dirigentes de la Harley-Davidson que deseaban proceder a una retroventa. Con ocasión de una conferencia de prensa mantenida en Daytona Beach, una semana más tarde, fueron entregados al público los resultados positivos de la fusión: las considerables sumas invertidas por la AMF desde 1969 hasta 1980 en los sectores de la moto y los carrtitos de golf, habían hecho pasar la cifra de negocios de la Harley-Davidson de 40 a 300 millones de dólares. Se trató, por lo tanto, de que la sociedad encarase el porvenir con orgullo y esperanza